Kategorie: Geld & Kredit

Zeit ist Geld – Geschwindigkeit als Geschäftsmittel

Nestormachno911 Kommentare

DIE MOBILITÄT UND IHR PREIS

Das Zugunglück in Santiago der Compostela hat den Blick ein wenig darauf gelenkt, was für ein Geschäft die Bedienung der knappen Zeit der heutigen Bürger geworden ist. Auf schnellstem Wege von A nach B zu gelangen, ist ein unhinterfragtes Postulat der heutigen globalisierten Gesellschaft geworden. Daß man zu geschäftlichen Treffen mit dem Flugzeug anreist, sich für Kundenbetreuung in Hochgeschwindigkeitszüge setzt, notfalls durch den Chunnel flitzt, ist zu einer Selbstverständlichkeit des heutigen Geschäftslebens geworden. Aber die Freizeitgestaltung steht dem in nichts nach: Städte- und Shopping-Tourismus übers Wochenende nach Mailand, Paris oder New York, Urlaubsreisen auf irgendwelche Strände, selbstverständlich mit dem Flieger, oder Partying rund um den Globus – heute Paris, nächsten Monat Montevideo, und dann schnell zu einer Hochzeit nach Miami – alles das gehört schon zum guten Ton derer, die es in der Konkurrenz geschafft haben und ihre Position festigen wollen; oder zur Angeberei derer, die partout Mittelklasse sein wollen, und wenns auch nur kreditfinanziert ist.

Und diese ganzen Bedürfnisse wollen bedient werden.

Die spanischen Regierungen – und zwar sowohl die sozialdemokratischen als auch die konservativen – haben sich dieses Bedürfnisses angenommen, um ihre Ökonomie und ihr Wirtschaftswachstum zu befördern. Spanien hat Unsummen in Infrastruktur investiert, um sich dadurch als moderne Nation „Marke Spanien“ zu präsentieren. Es hat heute neben einigen unbenützten Flughäfen, einer unbenützten Straßenbahn und einem Haufen Mautautobahnen, die außerhalb der Sommersaison ebenfalls fast leer sind, das größte Netz an Hochgeschwindigkeitszügen in Europa und das zweitgrößte der Welt (nach China).

Nach einem Artikel aus El País, aus dem alle folgenden Zahlen stammen, hat das spanische Hochgeschwindigkeits-Netz 3.100 km in Betrieb. Seit den Anfängen des Programms zur Errichtung von Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken – AVE („Vogel“ bzw. Hochgeschwindigkeit Spaniens) – im Jahr 1992, als die erste Linie Madrid-Sevilla anläßlich der Weltausstellung in Betrieb genommen wurde, hat der spanische Staat mehr als 45 Milliarden Euro in das Programm investiert. Das betrifft sowohl den Umbau von Strecken als auch die Unterstützungen der 4 Betriebe, die diese Züge – sowohl Lokomotiven als auch Waggons – herstellen. Darüberhinaus werden auch noch die dennoch sündteuren Tickets für diese Züge subventioniert. Mit einer einzigen Ausnahme – Madrid-Barcelona – sind nämlich sämtliche Strecken bis heute chronisch unterausgelastet und deshalb defizitär. Das heißt, daß nicht einmal der laufende Betrieb die Kosten deckt, geschweige denn können die Investitionen und Kredite zurückgezahlt werden. Das AVE-Netz belastet also den spanischen Staatskredit bis heute.

Die 4 großen Hersteller-Firmen – die spanischen Talgo und CAF, Siemens-Spanien und die schwedische Alstom, dazu einige kleinere Zulieferer – verbuchten 2012 einen Umsatz von 4,8 Milliarden Euro, wovon 2,8 aus Exporterlösen stammen. Außer rollendem Material werden auch Schienen und Signalanlagen produziert. Diese Hochgeschwindigkeits-Industrie hat bisher auch der Krise getrotzt und ist die Branche mit dem zweitgrößten Exportvolumen von Spanien.

All dieser Erfolg beruht, wie die Zahlen zeigen, auf der kräftigen Subventionierung des inneren Marktes und der Strapazierung des spanischen Staatskredits.

In all den Jahren seit dem Beginn des Projektes war Kritik und Widerstand kaum vorhanden. Die beiden spanischen Staatsparteien sahen darin eine unglaubliche Chance für die spanische Nation, die es mit allen Mitteln zu befördern galt.
Die aus der Kommunistischen Partei hervorgegangene Oppositionspartei Izquierda Unida wollte sich dem „Fortschritt“ und der „Modernität“ nicht in den Weg stellen. Sogar die ETA hatte nichts dagegen, da verschiedene Produktionsstandorte für diese Industrie im Baskenland angesiedelt sind und daher die Heimat aufwerten. Es gab lediglich vereinzelte Proteste von Anarchisten und Umweltschützern gegen diesen Rausch der Geschwindigkeit.

Die Aufträge für die spanischen Hersteller wurden als Triumph der Exportindustrie gefeiert. Die Strecke von Mekka nach Medina wird mit spanischem Material gebaut. (Auch die Pilger haben es heutzutage eilig.) In Aussicht stehen Projekte für Brasilien – die Strecke Rio de Janeiro – Sao Paulo, in Kasachstan, von Astana nach Alma-Ata, in Rußland, für die Strecke Moskau – St. Petersburg, und in den USA, von Sacramento nach San Diego.

All das ist jetzt in Gefahr, da eine der Bedingungen für solche Verträge 5 Jahre Unfallfreiheit ist.
Der verunglückte Zug war kein AVE, hatte aber auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h. Daß ein solcher Zug auf einer Strecke verkehrt, die nur teilweise für Hochgeschwindigkeit ausgelegt ist, und in der betreffenden Kurve auch nicht über die nötigen Sicherheitssysteme verfügte, ist sowohl den Gewinnkalkulationen der staatlichen Eisenbahn-Firma RENFE geschuldet wie den Sparmaßnahmen des spanischen Staates. (Im Rettungspaket für Spanien drängte die EU auf Reduzierung der Subventionen für das Eisenbahnnetz.)

Jetzt soll für das ganze Unglück mit 80 Toten der Lokführer verantwortlich gemacht werden. Wie es dazu kommen konnte, daß ein solcher Unfall durch das Versagen einer einzigen Person möglich war, wird mit allen propagandistischen Mitteln ausgeblendet. Gegen den Lokführer wird bereits eine mediale Front errichtet: ein Prahler, ein leichtsinniger Typ, ein Wichtigtuer – ungeachtet seiner bisher makellosen Performance.

Schließlich steht viel auf dem Spiel: Eine Branche, ihr Prestige, ihre Aufträge, und – last but not least – der spanische Staat und sein bereits schwer angeschlagener Kredit.

Kapitalvernichtung steht an, es fragt sich nur: wo?

Nestormachno329 Kommentare

PLEITEBANKEN ZUSPERREN!
Kritische Geister fordern es ja seit langen, daß man in Schieflage geratene Banken zusperren sollte, anstatt sie ewig „mit Steuergeldern“ zu retten. Abgesehen davon, daß es nicht gerade „Steuergelder“ sind, die zu den diversen Bankenrettungen herangezogen wurden, sondern staatlich geschöpfter Kredit in Form von Garantien und Schuldtitel, offenbart diese Klage auch einiges Unverständnis bezüglich der Rolle der Banken in der kapitalistischen Wirtschaft.
Das sind nämlich nicht Unternehmen, die es auch gibt, neben Autoproduzenten, Lebensmittelketten und Landwirten, sondern es sind diejenigen Mächte, die über ihre Kreditvergabe entscheiden, welche anderen Unternehmen überhaupt „lebenswert“, also erfolgreich sind. Sie schaffen dadurch eigentlich erst den Wert des Geldes, das ja ständig seine Behauptung, Wert zu repräsentieren, beweisen muß.
Die Idee, Banken durch Garantien usw. vor dem Bankrott zu bewahren, ist nicht aus dem sattsam bekannten „Filz“ zu erklären, der die Bankenwelt und die Politik vereint. Es war dem Bewußtsein geschuldet, daß ein Bankenkrach die gesamte Ökonomie der USA und Europas und auch den Euro selbst in Frage würde. Das war damals, 2008-2010, als es als „Lehre“ aus der letzten Weltwirtschaftskrise verkauft wurde, den Staatskredit zum Zwecke der Bankenrettung zu strapazieren. Damals war aber noch nicht klar, welche Folgen das haben würde. Im unverbrüchlichen Optimismus der Politik, mit Gewalt und des In-die-Waagschale-werfen der staatlichen Autorität alle Probleme früher oder später lösen zu können, wurden Garantien und Versprechungen zur Bankenrettung abgegeben.
Es sind aber inzwischen offenbar die EU-Politiker selber zu dem Schluß gekommen, daß nun auch die Abwicklung von Banken, also die Vernichtung von Bankkapital ansteht, wie man in Österreich bereits an dem Gerangel um die Hypo Alpe Adria gemerkt hat:
„Die Finanzkrise hat gezeigt: Es muss möglich sein, dass Banken pleitegehen können. Denn Europa wird sich von einer Politik verabschieden müssen, die Gewinne privatisiert, aber Verluste vergemeinschaftet hat. Über deren Abwicklung sollte die EU entscheiden.“ (Tagesspiegel, 11.7.)
So wie die Anglo-Irish Bank – immerhin bis dahin eine der größten Banken Irlands – still und die Popular Bank of Cyprus mit etwas mehr Getöse zugesperrt wurden, und wie es der HAA auch drohen soll, wird von den EU-Politikern offenbar ein größeres Bankensterben angedacht. Das ist zwar ein Schwenk in der bisherigen EU-Ausrichtung in Bezug auf das Finanzkapital, trägt aber erstens einen ähnlichen Widerspruch mit sich herum:
Vorher sollten Banken „gerettet“ werden, um den Euro-Kredit zu retten.
In Zukunft sollen Banken „geopfert“ werden, um den Euro-Kredit zu retten.
Es ist fraglich, ob sich der zweite Weg als geeigneter erweist als der erste.
Zweitens stellt sich aber auch die Frage: wo sollen Banken zugesperrt werden?
Der Banksektor eines Landes ist der Garant seiner – zumindest begrenzten – Verschuldungsfähigkeit. Die heimischen Banken sind die ersten Adressaten bei der Emission von Staatspapieren. Wird ein Staat „entbankt“, so bleiben ihm nur internationale Institutionen und ausländische Investoren für das Plazieren seiner Anleihen. Zusperren von Banken ist also ein unmittelbarer Angriff auf seine Souveränität.
Wenn jetzt die EU-Kommission entscheidet, welche Banken bleiben dürfen und welche gehen müssen, so wird damit die Konkurrenz der EU-Staaten auf eine neue Stufe gehoben: damit wird entschieden, wieviel Kredit dieser betroffene Staat und seine Unternehmen in Zukunft noch erhalten sollen. Die gesamte Ökonomie und der Staatsapparat wird damit in Frage gestellt.
Aus Deutschland meldet sich Kritik. Kein Wunder: auch seine Banken stehen nicht ganz so gut da, wie es die Führungsnation Europas gerne hätte …

Der Konkurs der österreichischen Baufirma Alpine

Nestormachno317 Kommentare

NEUES AUS DER WELT DER IMMOBILIENBLASEN
Blasen überhaupt
Der Begriff „Blase“ ist einerseits sehr naiv: Er tut so, als gäbe es ein angebliches „solides“ Geschäft, wo brav produziert und verkauft und „anständige“ Gewinne gemacht werden. Die heile Welt des Kapitals, wo Waren zum Markt getragen und dort zu marktkonformen Preisen verkauft werden. Daß diese heile Welt eigentlich nirgends mehr existiert, ist nach Meinung der Kritiker auf mangelnde Moral, „Gier“, zurückzuführen.
Dieser anständigen Gschaftlmacherei wird die mehr oder weniger „raffgierige“, auf „Gewinnmaximierung“ basierende Jagd nach dem großen und schnellen Geld gegenübergestellt, wo immer mehr dubiose Finanzprodukte als Gewinn-Melkkühe dienen, die „Realwirtschaft“ unter der „Zinsknechtschaft“ stöhnt und eigentlich Gedeih und Verderb des Geschäfts weltweit den Kalkulationen des Finanzkapitals unterworfen ist.
Den Kritikern und Jammerern ist dabei entgangen, daß Kapitalismus heute genau so geht. Es ist die Verfügung über Kredit, die über die Geschicke der Produktion entscheidet. Märkte sind ebenso kreditfinanziert – Hypotheken, Leasing, Kreditkarten – wie Fabriken und Holdings, oder Handelsketten. Kann sich eine Firma von irgendwoher Kredit beschaffen, so prosperiert sie. Wird ihr der Kredit aufgekündigt, so kann sie zusperren.
So kommt die Gültigkeit des abstrakten Reichtums über den konkreten, die Dominanz des fiktiven über das reale Kapital an ihren vorläufigen Endpunkt, und das hat verheerende Auswirkungen auf die Lebensumstände der lohnabhängigen Klasse. Immer mehr Proletarier fallen aus dem Selbstverwertungsprozess des Kapitals hinaus und werden vom Standpunkt der Ökonomie für überflüssig erklärt.
Insofern hat das Gerede von der „Blase“ doch wieder etwas Richtiges an sich: solange Kredit hineingepumpt wird, wächst der Ballon. Bleibt der Kredit aus, so fällt er in sich zusammen.
Der europäische Bausektor, Marke Ost
So ist jetzt Österreichs zweitgrößte Baufirma, die Alpine mit Sitz in Salzburg, pleite gegangen.
Die Alpine wurde in den 60-er Jahren als mittelständisches Bauunternehmen in Salzburg gegründet. Unter den Bedingungen der damaligen österreichischen Wirtschaftsstruktur konnte sie gegen die großen staatlichen Baufirmen jedoch nicht aufkommen. Sie blieb auf den Häuslbauer-Markt beschränkt. Größere Aufträge ließen sich nur im Ausland an Land ziehen.
Die große Zeit der Alpine kam nach der Wende. Erstens wurde der staatliche Sektor ständig abgebaut. Zweitens eröffnete sich ein scheinbar unbegrenzter Markt für Bautätigkeit in Osteuropa. Drittens waren die inzwischen umstrukturierten und privatisierten österreichischen Banken auch in der Lage und willens, die Expansion von Firmen wie der Alpine mit Krediten zu befördern. Und die Alpine wuchs und wuchs. Sie überflügelte die traditionellen Baufirmen und wurde zur zweitgrößten Bauholding nach der Strabag.
Unter den damaligen Umständen störte es niemanden, daß im Grunde diese ganze Expansion kreditfinanziert war. Nicht nur, daß die Alpine selbst für ihre Bauvorhaben jede Menge Kredit erhielt, auch ihre Kunden, die Einkaufszentren oder Sportstätten oder Infrastruktur (die Alpine war kräftig beteiligt bei Bauaufträgen im Vorfeld der Olympiade 2004 in Griechenland) in Auftrag gaben, erhielten jede Menge Kredit, um die Tätigkeit der Baufirma bezahlen zu können. Schließlich kommt noch der von den Gesetzgebern in der EU planmäßig vorangetriebene Ausbau des Immobilienkredits, wo in vielen Ländern dem kleinen Mann Hypothekarkredite mit für die Banken äußerst lohnender Verzinsung geradezu nachgeschmissen wurden, und teilweise noch werden.
Diese Expansion gelang auch durch den Einstieg der spanischen Firma FCC, Abkürzung für „Förderung von Bauvorhaben und Vertragsabschlüssen“.
Der europäische Bausektor, Marke West
Die FCC war eine der traditionellsten Baufirmen Spaniens, die sich zur Zeit Francos konsolidierte. Später, nach dem EU-Beitritt Spaniens, begann sie groß zu expandieren. Erstens territorial. In die damaligen EU-Staaten, die USA, Lateinamerika. Und zweitens begann sie sich zu diversifizieren. FCC ist heute neben dem angestammten Baugeschäft einer der größten europäischen Anbieter von kommunalen Dienstleistungen wie Müllabfuhr und Wasserversorgung, sie beteiligt sich am Autobahnbau und dessen Finanzierung, und ist auch groß in das Geschäft mit erneuerbaren Energien eingestiegen. FCC ist eines der größten Firmenkonglomerate Spaniens, das Privatvermögen der Besitzerin Esther Koplowitz wurde 2006 von Forbes auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt.
Auch die Firma FCC finanziert natürlich ihre Geschäfte mit Kredit. Neben dem Kredit, den sie selbst bei Banken und durch Aktienemissionen an mehreren Börsen generiert, beruht ein guter Teil der Zahlungsfähigkeit ihrer Kunden auf dem Staats- und Kommunalkredit. Außerdem hat Spanien seit Ende der 90-er Jahre bis zur Krise 2008 ein beispielloser Immobilienboom geprägt, der der Motor des Wachstums war und von anderen EU-Staaten bewundert wurde. Auch dieser Bauboom war – neben Geldwäschefunktionen, die er auch erfüllte – selbstverständlich kreditfinanziert, zu einem Teil durch sehr großzügig en masse vergebene Hypothekarkredite.
West meets East
Der Kauf der Mehrheitsanteile bei der Alpine war wahrscheinlich von dem Wunsch getragen, neben dem angestammten Geschäft auch am Baugeschäft in den neuen EU-Staaten nach der Osterweiterung 2004 mitschneiden zu können. Für die Alpine bedeutete der Einstieg des spanischen Multis eine weitere Steigerung ihres Kreditrahmens und ihres Aktivitätsradius’, der auch gehörig ausgenutzt wurde.
Im Lichte all dessen ist begreiflich, daß die Alpine nach 2008 immer mehr in Schwierigkeiten geriet. Zusammenbrechende Märkte in Ost- und Südosteuropa, der Konkurs der Hypo Alpe Adria – all das schlug sich negativ aufs Geschäft und ließ die Verbindlichkeiten in ihren Büchern anwachsen. Hierzu gesellten sich auch noch die Schwierigkeiten, die die spanische Mutterfirma selbst hatte, als der Bauboom in Spanien zusammenbrach und den gesamten Sparkassensektor mit sich riß. Damit war auch von dort nicht mehr viel Liquidität zu erwarten.
Krise
Dennoch übernahm FCC 2012 noch einmal Anteile an der Alpine, baute also ihre Beteiligung noch aus.
Dazu mögen Illusionen begetragen haben, die die spanische Firma bezüglich Osteuropa hatte. Man hoffte, auf einigen Märkten, wie Polen, weiter expandieren zu können. Vermutlich wurden auch diese Illusionen von den Alpine-Managern und dem verkaufswilligen Mitbesitzer genährt.
Umgekehrt scheinen sich auch bei der österreichischen Firmenleitung hartnäckige Illusionen über die Liquidität von FCC gehalten zu haben, bei denen vor dem Zustand des spanischen Kreditsektors die Augen geschlossen wurden.
Da andere Finanzierungsmöglichkeiten versiegten, begab die Alpine in den Jahren 2010-2012 insgesamt 3 Anleihen mit einem Gesamtvolumen von insgesamt 290 Millionen Euro aus. Diese mit 5–6% verzinsten Anleihen fanden angesichts der niedrigen Zinsfüße und Renditen bei den meisten anderen Wertpapieren guten Absatz, da zudem eine österreichische Baufirma als äußerst solid galt.
Das Problem der mangelnden Zahlungsfähigkeit der Kunden, die sich seit 2010 nicht verbessert, sondern im Gegenteil verschlechtert hat, konnten diese Anleihen jedoch nicht beheben. Dafür belasteten sie das Alpine-Budget zusätzlich mit dem Zinsendienst. Die Hoffnung, daß die Märkte sich „erholen“ würden, bewahrheitete sich nicht.
Als die Alpine diese Woche bei ihrem Mutterkonzern um eine Geldspritze ansuchte und vermutlich erstmals die Karten bezüglich ihrer steigenden Verluste offen auf den Tisch legte, fiel die spanische Unternehmensleitung allem Anschein nach aus allen Wolken. Sie hatte die Alpine, da nicht von den spanischen Problemen betroffen, selbst als einen Rettungsanker angesehen, über den man sich gegebenenfalls Liquidität für das Geschäft in Spanien beschaffen könnte. Und sie ließ die Alpine fallen wie eine heiße Kartoffel, worauf letztere Konkurs anmelden mußte.
Der Konkurs der Alpine könnte den des Konsum übertreffen und zum größten Konkurs der Zweiten Republik werden. Dieses hätte noch nicht abschätzbare Auswirkungen auf den österreichischen Kreditsektor und die Wiener Börse.
Auch ein Domino-Effekt ist vorstellbar: Auf den spanischen Mutterkonzern, den spanischen Kreditsektor, und auf den Euro.