WENN GESCHÄFTSKALKULATIONEN, POLITISCHE PRÄFERENZEN UND TECHNISCHE PROBLEME EINANDER IN DIE QUERE KOMMEN

Seit ein paar Wochen gibt es ernsthafte Differenzen über die Erweiterung des Panamakanals zwischen der panamesischen Regierung, repräsentiert durch die Panamakanal-Gesellschaft, und den europäischen Baufirmen, die den Zuschlag für diese Großbaustelle bekommen haben. Was ist da los?

1. Historisches zum Panamakanal

Die Idee, einen Kanal durch die Landenge von Panama zu bauen, gehen auf die Anfänge des spanischen Kolonialreiches zurück. Nachdem Balboa als erster die Landenge von Panama durchquert und dadurch festgestellt hatte, daß hier die kürzeste Verbindung der beiden Weltmeere bestand, gab es Pläne, einen Durchstich zu machen. Das Unternehmen überstieg jedoch die technischen und finanziellen Möglichkeiten der spanischen Kolonialverwaltung. Die Landenge von Panama war dennoch der wichtigste Verbindungsweg für die Ausbeute der Bergwerke auf dem Gebiet des heutigen Peru und Bolivien: das Gold und Silber von Potosí und anderen Bergwerken wurde auf dem Seeweg von Callao, dem Hafen Limas, nach der Vorgängerstadt der heutigen Stadt Panama transportiert, und von dort auf Lasttieren nach den Städten Nombre de Dios und Colón, an der Karibikküste, um von dort auf Schiffe verladen zu werden und als Teil der spanischen Silberflotte den Weg nach Europa anzutreten.

Nach der Unabhängigkeit der spanischen Kolonien begann das Projekt eines Kanals die Unternehmer Europas und Amerikas zu beschäftigen. Zunächst wurde 1850-55 eine Eisenbahn zwischen Atlantik und Pazifik gebaut, deren Existenz und Route die Trasse des späteren Kanals entscheidend beeinflußte. Es bedurfte jedoch des Erfolges seines Vorgängerprojektes, des Sueskanals, um tatsächlich ernsthafte und maßgebliche Interessen für einen Kanalbau in Bewegung zu setzen. Wenn man Afrika umschiffen kann, warum nicht Südamerika?

1879 konstituierte sich in Frankreich die Panamakanal-Gesellschaft, die eine Konzession des damals über dieses Gebietes verfügenden Staates Kolumbien erhielt und den Erbauer des Sueskanals, Ferdinand de Lesseps, als Ingenieur für das Unternehmen gewann. Mit dem Prestige des 1869 eröffneten Sueskanals im Rücken sammelte das Unternehmen große Mengen an Kredit durch Werpapierausgaben. Die technischen Schwierigkeiten wurden jedoch von Anfang an unterschätzt, und später vertuscht. Unter anderem existiert ein Höhenunterschied von 26 Metern zwischen Atlantik und Pazifik, und ein Bergrücken, der einen Riegel zwischen den beiden Küsten bildet. Die französische Gesellschaft baute ab Baubeginn 8 Jahre, bis 1889, an dem Kanal. Schließlich warf sie das Handtuch, und die Investoren verloren ihr Geld. Das Unternehmen wurde zu einem Synonym für einen groß angelegten Betrug. (Auf Ungarisch heißt es für einen Betrug: „Das Ganze ist ein Panama!“) Die Angelegenheit erschütterte die französische Gesellschaft. Die 22.000 Toten, die dieser Kanalbau – vor allem durch Seuchen – forderte, sprechen jedoch gegen einen geplanten Betrug.

Der Kanal wurde von den USA unter Einsatz des Militärs in den Jahren 1905-14 erbaut. Er ist ein Beispiel für den Einsatz der Gewalt als ökonomischer Potenz.
Um den Bau überhaupt beginnen zu können, schufen sie den Staat Panama. Sie trennten das Gebiet des heutigen Panama von Kolumbien ab, besetzten es und zahlten Kolumbien eine Ablöse. Militäringenieure planten und bauten den Kanal, an dessen Durchführung neben angeheuerten Arbeitern aus Europa und den USA auch US-Soldaten im Einsatz waren. Die US-Ingenieure verwarfen das ursprüngliche Projekt eines durch die Landschaft gegrabenen Kanals und stauten den Chagres-Fluß zum damals größten Stausee der Welt auf, zu dem die Schiffe auf beiden Seiten des Kanals in riesigen Schleusen emporgehoben werden.

Der nach dem 1. Weltkrieg offiziell eröffnete Panamakanal war eine gewaltige technische Leistung und nebenbei ein Bauwerk, bei dem auch in der zweiten, erfolgreichen Phase über 5.000 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten starben. Die USA vollbrachten damit eine unüberschätzbare Vorleistung für Welthandel und Weltmarkt.
Die Breite des Panamakanals wurde zu einem Datum für die Konstruktion von Schiffen. Die ersten Post-Panamax-Schiffe, die zu breit für den Kanal sind, wurden für die japanische Kriegsmarine gebaut. Handelsschiffe, die zu breit für den Panamakanal sind, wurden seit Anfang der 60-er Jahre und verstärkt seit den 90-er Jahren gebaut, als sich stärkere Schiffsschrauben durchsetzten. Dennoch gilt der Panamakanal als wichtige Schiffsroute und beschert Panama Einnahmen, auf Grundlage derer sich diese einstige Bananenrepublik zu einem Boomstaat Mittelamerikas entwickelt hat.

Zunächst bedungen sich die USA für ihr technisches Meisterwerk Exklusivität aus. Auf Grundlage dubioser, teilweise noch von ihrem Rechtsvorgänger mit Kolumbien geschlossener Verträge und einer jährlich zu entrichtenden Pacht, vor allem aber ihrer überlegenen Gewalt sicherten sie sich das Recht auf den Betrieb des Kanals und einer exterritorialen, einzig den USA unterstehenden Zone zu beiden Seiten des Kanals. Die vorgesteckten Kosten für den Bau des Kanals holte sich der amerikanische Staat also vielfach zurück. Neben eines Mittels zur Kontrolle des weltweiten Schiffsverkehrs verfügten die USA damit über eine exterritoriale Zone für Aktionen, die auf US-amerikanischem Boden verfassungsrechtlich nicht möglich waren: 1946 wurde in der Panamakanal-Zone das „School of the Americas“ benannte Ausbildungszentrum zur „Bekämpfung der Subversion“ in Lateinamerika gegründet, das vor allem als Ausbildungszentrum für Diktatoren und Schule der Folter in der westlichen Hemisphäre bekannt ist. Sie bestand bis 1984 in dieser Zone, dann wurde sie in die USA verlegt, später aufgelassen.

Unter dem Präsidenten Jimmy Carter, der die Beziehungen zu den lateinamerikanischen Staaten neu regeln wollte, wurden auf Drängen Panamas 1977 die Torrijos-Carter-Verträge über die Übergabe des Kanals an Panama geschlossen. Es bedurfte jedoch auch nach dem Ende des Kalten Krieges noch einiger Jahre, bis diese Verträge in die Tat umgesetzt und der Kanal samt des umliegenden Territoriums 1999 tatsächlich an den Staat Panama übergeben wurden. Seither profitiert Panama als Staat, d.h. seine Eliten, enorm von dieser Einkommensquelle, die eine Immobilien- und Finanzspekulation in Gang gesetzt und Panama zu einer Art Eldorado für schwindlige Unternehmen aller Art gemacht haben.
Von diesen Einnahmen beflügelt, begannen die panamesische Regierung und die ihr unterstehende Kanalverwaltung an einen Ausbau des Kanals zu denken, um auch die Post-Panamax-Schiffe oder zumindest einen großen Teil derselben durch Panama schleusen zu können. Sehr demokratisch wurde der entsprechende Regierungsbeschluß 2006 durch eine Volksabstimmung abgesegnet. Und die Panamakanal-Gesellschaft nahm eine Ausschreibung vor.

2. Der zweite Panamakanal

Bei der Ausschreibung bewarben sich 3 Konsortien: Das siegreiche besteht zu je 48 % aus der spanischen Firma Sacyr und der italienischen Firma Impregilo. (Die anderen zwei Teilnehmer sind nur zu 3% bzw. 1% beteiligt und daher vernachlässigenswert.) Sie schlugen das Konsortium, das von der US-Firma Bechtel angeführt wurde, da ihr Anbot um eine Milliarde $ unter dem von Bechtel & Co. lag. Versuche der US-Behörden, eine Entscheidung für das US-geführte Konsortium zu erreichen, waren eher kontraproduktiv: Panama wollte, nachdem es die USA endlich aus der Kanalzone expediert hatte, den Zuschlag für den neuen (parallelen) Kanal keiner US-Firma geben. Die Entscheidung für Sacyr/Impregilo war also sowohl ökonomisch als auch politisch motiviert.
Die unterlegenen Vertreter von Bechtel meinten damals verärgert, die beiden Firmen hätten gar nicht das Zeug, so ein Bauwerk zu errichten, und der Kostenvoranschlag sei so niedrig angesetzt, daß es nicht einmal für den Beton reichen würde.

2. a) Sacyr
Sacyr ist eines der größten Bauunternehmen Spaniens, und eines der wichtigsten der an der Madrider Börse notierten Unternehmen. Spanien erlebte zwischen 1999 und 2007 einen beispiellosen Bauboom, der Firmen wie Sacyr expandieren ließ. Kredit floß reichlich, der Markt für Immobilien erschien unbegrenzt. Seit 2008 ist das alles vorbei. Leere Baugrundstücke, halbfertige Betonskelette und Schilder „zu verkaufen“ zieren seither Spaniens Städte und Dörfer.
Die spanischen Baufirmen versuchten, den zusammengebrochenen heimischen Markt durch Aufträge im Ausland, vor allem in Lateinamerika zu kompensieren – wo die großen spanischen Banken, die seit den 90-er Jahren dort ihre Präsenz verstärkt hatten, ihnen auch mit Kredit unter die Arme greifen konnten. Der Zuschlag für den Auftrag zum Ausbau des Panamakanals kam 2009 wie gerufen bzw. war möglicherweise unbedingt notwendig, um Sacyr im Geschäft zu halten. Die von Baufirmen übliche Praxis, ein möglichst günstiges Anbot zu machen, um dann Mehrkosten durch Nachforderungen auszugleichen, war hier um so mehr geboten, um unbedingt diesen Auftrag zu ergattern.
Bei

2. b) Impregilo
war die Not auch groß, wenngleich aus geringfügig anderen Ursachen.

Impregilo ist die wichtigste und größte Baufirma Italiens für Großprojekte aller Art, also für solche, wo Staaten oder Gemeinden die Bauherren sind. Impregilos Aufstieg war daher eng an den ihres Gönners und Beschützers Silvio Berlusconi gebunden, der selber über die Bauindustrie groß geworden war. Berlusconi sorgte dafür, daß alle Klagen gegen Impregilo – wegen Vertragsbrüchen oder eben wegen der Verwendung minderwertiger Materialien – im Sand verliefen.
Seit Berlusconis Abgang haben sich die Geschäftsbedingungen für Impregilo sehr verschlechtert: Das Unternehmen kommt nicht mehr so leicht an Aufträge, viele, wie der Bau einer Brücke über die Straße von Messina fielen der Budgetkonsolidierung zum Opfer, und es ist auch nicht so sicher, daß in Zukunft alle Klagen gegen Impregilo so glimpflich ausgehen werden wie zu Zeiten Silvios. Auch deswegen war es für Impregilo wichtig, an Aufträge außerhalb Italiens heranzukommen, wo natürlich erstens die Konkurrenz größer ist und zweitens die Zusammenarbeit mit den Regierungen/Bauherren oft nicht so reibungslos verläuft wie zu Hause. Es steht jedenfalls zu vermuten, daß die Leiter der Baufirma die Erpreßbarkeit der

2. c) Panamakanal-Gesellschaft
bzw. der panamesischen Regierung überschätzt haben.

Für die Panamakanal-Gesellschaft kommt die Nachforderung von 1 Milliarde 600 Millionen überraschend, aber nicht so ungelegen, wie es in einem Teil der deutschsprachigen Presse dargestellt wird. Wenn die Firma nachweisen kann, daß ihre Forderungen berechtigt sind, so werden wir zahlen, erklärte der Leiter der Gesellschaft, Jorge Quijano. (Damit läßt er anklingen, daß Panama das Geld problemlos zahlen kann …) Er weist jedoch darauf hin, daß es bei internationalen Bauprojekten ein völlig unübliches Vorgehen sei, so eine Forderung auf den Tisch zu knallen und gleichzeitig mit einem Baustopp zu drohen. „Sie glauben, bei uns handelt es sich noch um Eingeborene mit Federschmuck“, beschwerte er sich. Sollte die Gesellschaft es aufs Äußerste ankommen lassen, bauen wir den Kanal ohne sie fertig, meinte Quijano, und sehen uns vor den Gerichten wieder. Er erwähnte auch, daß der Kanal-Gesellschaft die ganze Forderung der 1,6 Milliarden in Form eines informellen Wisches ins Haus flatterte, daß es vorher offenbar einen Konflikt zwischen den Vertretern der beiden Firmen gegeben habe, und daß Sacyr sich inzwischen von dieser Drohung weitgehend verabschiedet habe.

Die in verschiedenen Medien lancierte Meldung, daß es die Kanalgesellschaft besonders eilig habe, ist ein Unsinn. China will zwar einen Kanal durch Nicaragua bauen, aber da hat noch kein Spatenstich stattgefunden. Die Schwierigkeiten beim seinerzeitigen ersten Panamakanal-Bau, und die jetzigen Verzögerungen weisen darauf hin, daß solche Unternehmungen, wenn sie überhaupt zustandekommen, Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Außerdem gab es ja seinerzeit Gründe, warum die Route durch Nicaragua nicht gewählt wurde. Die Panamakanal-Gesellschaft muß sich also vor möglicher Konkurrenz noch lange nicht fürchten.

Außerdem ist der bisherige Panamakanal gut ausgelastet und der zweite wird parallel dazu gebaut. D.h., ein eventueller Baustopp beeinträchtigt die Tätigkeit des bisherigen Kanals nicht, dessen Einnahmen weiterhin das Rückgrat der Ökonomie Panamas bilden.

3. Mögliche Folgen, die niemand will

Für Sacyr und Impregilo hingegen könnte es eng werden. Bei einem Baustopp würden ihnen die monatlichen Überweisungen der Kanalgesellschaft entgehen. Andere Bauvorhaben in Lateinamerika wären in Gefahr, weil die dortigen Regierungen sagen könnten – das sind unsichere Partner! Die Aktien Sacyrs sind seit Bekanntwerden der Probleme um 10% gefallen, die von Impregilo haben sich etwas besser gehalten. Sollte der Streit weitergehen, so hätte das auf jeden Fall nachteilige Folgen für den Kredit und die Finanzierung dieser Firmen. Sollte eine der Firmen oder beide Konkurs anmelden, wären die Folgen für die gesamte europäische Bauwirtschaft, bzw. Ökonomie überhaupt unabsehbar.
Ebenso gefährdet ein Absturz dieser Firmen den keineswegs konsolidierten Staatskredit Spaniens und Italiens. Deswegen ist Spaniens Entwicklungsministerin gleich einmal nach Panama geflogen, um die Wogen zu glätten, und Italiens Regierungschef Letta hat die Firmenleitung Impregilos bekniet, doch bitte das Ding fertig zu bauen. Der Firmenchef von Sacyr hat ebenfalls seinen unbedingten Willen zur Kooperation betont und sich von der Drohung mit dem Baustopp weitgehend distanziert. Es ist jedoch nicht klar, inwiefern sein Partner Impregilo da hinter ihm steht.

Panamas Regierung und die Kanalgesellschaft selbst wollen im Grunde auch keinen Ärger mit den europäischen Baufirmen. Daß diese 2009 den Zuschlag bekommen haben, war auch als ein Versuch zu verstehen, das europäische Kapital überhaupt für Panama zu interessieren und die ökonomischen Bande zu intensivieren. Auch politisch wollte sich Panama der EU nähern, um den US-Hinterhof im Rahmen der Möglichkeiten zu verlassen.
Scheitert jetzt das ganze und der Vertrag platzt, so müsste Panama womöglich zähneknirschend wieder bei einer US-amerikanischen Firma anklopfen und mit der einen Vertrag machen – eine Perspektive, die in Panama niemanden begeistert.

Wille zur Einigung gibt es also allerorten – was jedoch noch nichts über die Fähigkeit der Baufirmen sagt, dieses Jahrhundert-Bauwerk zu Ende zu führen. Das bezieht sich sowohl auf technische Details, als auch auf den Kredit, den sie vielleicht nicht mehr haben.