„KRISE IN REINFORM: WIE DIE EU-INDUSTRIE VERSCHWINDET
Die Verluste im europäischen Produktionssektor nehmen jährlich zu
Die Anzeichen einer sich verschärfenden globalen Wirtschaftskrise mehren sich, vor allem aus Europa, wo die Verluste im Produktionssektor jährlich steigen. Der Rückgang der Anlageinvestitionen begann bereits vor einigen Jahren und steht in keinem Zusammenhang mit der Situation im Iran, doch die aktuelle Energiekrise könnte ihn um ein Vielfaches verschärfen. Die Izvestija berichtet über die Dynamik des Investitions- und Industrierückgangs in der EU und die zukünftigen Entwicklungen.
Kein Lichtstreif am Horizont
In den vergangenen Jahren sprachen Politiker in Brüssel gerne von vorübergehenden Schwierigkeiten und einer »grünen Transformation«, doch aktuelle Investitionsberichte und Quartalsbilanzen zeigen, dass sich diese Phase nicht nur in die Länge zieht, sondern sich auch jährlich verschlechtert.
Es geht nicht mehr bloß um einen Produktionsrückgang, sondern um Abwanderung der Industrie – die Verlagerung von Kapital, Technologie und Produktionsketten aus der EU in andere Staaten.
Die Daten zu ausländischen Direktinvestitionen (ADI) belegen dies eindeutig. Laut einem aktuellen Bericht von Ernst & Young verzeichnet Europa nach einer schwachen Erholung nach der COVID-19-Pandemie im Jahr 2022 (+1%) seit drei Jahren einen stetigen Rückgang neuer Investitionsprojekte: –4% im Jahr 2023, –5% im Jahr 2024 und –7% bis Ende 2025.“
So drastisch liest man das in den unsrigen Medien nie, da ist immer die Rede von einer „schwachen Erholung“ und von „Prognosen“, die sich leider als zu optimistisch erwiesen haben.
„Die Entwicklung in den größten europäischen Volkswirtschaften, die traditionell die Hälfte aller Projekte anzogen,“
– gemeint sind offenbar Betriebsgründungen –
„ist besorgniserregend.
Deutschland, das am stärksten unter den Energiekrisen der letzten Jahre (sowie dem verschärften Wettbewerb mit China) leidet, verzeichnet das 8. Jahr in Folge einen Rückgang. Im Jahr 2025 fiel die Zahl der neuen Projekte in Deutschland auf den niedrigsten Stand seit 17 Jahren und erreichte 547 (–10% gegenüber dem Vorjahr und -34% gegenüber 2022).
Henrik Ahlers, Leiter von EY (= Ernst & Young) Deutschland, beschrieb die Situation unmissverständlich: Die deutsche Wirtschaft bewegt sich seit Jahren nur in eine Richtung – abwärts. Investoren werden durch exorbitante Energiepreise, Steuern und regulatorischen Druck abgeschreckt.“
Der regulatorische Druck wird überbetont, weil das eine Schraube ist, an der man drehen kann, während die viel wichtigeren Energiekosten längst völlig jeder Kontrolle entglitten sind.
Und zwar nicht nur aufgrund der internationalen Ereignisse, sondern aufgrund der EU-Politik der vergangenen Jahre, wo die Energie erstens selbst zu einem Spekulationsobjekt geworden ist, was die Preise in die Höhe treibt. Zweitens natürlich wegen der EU-Politik gegenüber Rußland, bei der sich die EU in alle nur vorhandenen Knie geschossen hat.
„Auch Frankreich, das dank der Wirkung vergangener Reformen etwas besser dasteht, verzeichnet einen Rückgang. Die Anzahl der Projekte sank von 1.259 im Jahr 2022 auf 852 im Jahr 2025 (zuletzt ein Minus von 17% im Vergleich zum Vorjahr). Großbritannien, derzeit außerhalb der EU, aber weiterhin der wichtigste Handelspartner des Blocks, stagniert nach einem kurzen Aufschwung ebenfalls wieder und verzeichnet 2025 730 Projekte (–14%).“
Der kurze Aufschwung war wahrscheinlich Rüstungsverkäufen an die Ukraine geschuldet, die von der EU bezahlt wurden, aber damit lassen sich die restlichen Mißverhältnisse auf Dauer auch nicht reparieren.
„Die Kapitalstruktur selbst befindet sich im Wandel. Kapital fließt aus der Realwirtschaft ab: Die ausländischen Direktinvestitionen in die Medizintechnik sanken 2025 um 28%, in der Chemieindustrie um 19% und in der Automobilindustrie um 11%.
Investitionswachstum ist ausschließlich in der künstlichen Intelligenz (+96%) und im militärisch-industriellen Komplex (+84%) zu verzeichnen. Die europäischen Großmächte versuchen, ihren angeschlagenen IT-Sektor zu militarisieren und verlieren gleichzeitig ihre traditionelle industrielle Basis.„
Der IT-Sektor in der EU ist von Haus aus schwach auf der Brust, weil keine Regierung und kein Unternehmen wirklich Geld in die Hand genommen hat, um hier etwas weiterzubringen.
„Angeschlagen“ ist daher etwas schönfärberisch – so als wäre da jetzt etwas schiefgegangen, während vorher alles in Ordnung war.
„Die Gesamtinvestitionen in die industrielle Modernisierung gehen parallel dazu zurück. 2024 sanken die gesamten Bruttoanlageinvestitionen in der EU um 1,9%. Angesichts hoher EZB-Zinsen und der Energieinflation halten Unternehmen den Infrastrukturausbau zurück. Chronische Probleme mit übermäßiger Regulierung, Normen, politische Korrektheit und der ständigen Einführung neuer Sanktionen sind ebenfalls entwicklungshemmend.
Daten einzelner Unternehmen belegen dies deutlich. So verzeichnete der Chemiekonzern BASF in seinem Quartalsbericht einen Nettoverlust an seinen Ammoniak- und Basispolymer-Produktionslinien in Ludwigshafen. Da die Gaspreise am TTF-Hub bei etwa 55–60 € pro MWh (rund 600 € pro 1.000 Kubikmeter) liegen, ist ein Wettbewerb mit amerikanischen Anlagen, die Gas für 12–15 € pro MWh beziehen, praktisch unmöglich. Das BASF-Management kündigte die Stilllegung zweier weiterer Produktionslinien auf unbestimmte Zeit an. Gleichzeitig investierte das Unternehmen 4 Milliarden Euro an für europäische Anlagen vorgesehenen Mitteln in den Ausbau seines Werks in Louisiana, wo kostengünstiges Schiefergas als Rohstoff verfügbar ist.
Der Stahlkonzern ThyssenKrupp meldete im April einen Rückgang der deutschen Stahlproduktion um 18% im Vergleich zum Vorjahr. Ein Großprojekt zur Umstellung von Hochöfen auf »grünen Wasserstoff« gilt angesichts der aktuellen Stromtarife als nicht realisierbar. Das Unternehmen verbucht Wertberichtigungen von über 2,5 Milliarden Euro und importiert Stahlbrammen aus dem Ausland.
Ähnlich sieht es in der Automobilindustrie aus. Der Volkswagen-Konzern verzeichnet in seinem Bericht eine Erhöhung der »Energiesteuer« um 25–30% pro in Europa produziertem Chassis. Das Unternehmen beschleunigt den Bau eines Batteriewerks in Kanada und erweitert die Montagelinien in Chattanooga (USA). Diplomatisch begründet es dies mit der »Optimierung seiner globalen Präsenz«.
Chemie, Chemie
Am dramatischsten trifft die Krise die chemische Industrie – einen Kernsektor, der alle anderen Branchen mit Rohstoffen versorgt. Im vergangenen Jahr mussten 2 von 10 Unternehmen in diesem Sektor ihre Werke schließen.“
Hier beruft sich die Izvestija in einem Link auf die FT.
„Der Konflikt im Iran hat die Energiekosten in die Höhe getrieben und zu Preisschwankungen bei wichtigen Rohstoffen wie Naphtha geführt, was eine Kettenreaktion in den nachgelagerten Märkten auslöste.
Das Ausmaß des Schadens wird in den Daten des Branchenverbands Cefic deutlich. In den letzten 4 Jahren hat sich die Zahl der Werksschließungen in Europa versechsfacht. Ein Zehntel der Produktionskapazität der EU ging verloren, wodurch rund 20.000 direkte Arbeitsplätze vernichtet wurden. Die tatsächlich getätigten Investitionen in die europäische Chemieindustrie sind um mehr als 80% eingebrochen, von 7,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 auf 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2025.
Bereits im Februar 2026 stoppte Mitsubishi den Bau eines hochmodernen Komplexes in Rotterdam zur Herstellung chemischer Komponenten für Hochleistungslacke.
Werksschließungen gefährden Europas Fähigkeit zur Produktion von Grundstoffen, von Chlor für die Wasseraufbereitung bis hin zu Phenolen für Leiterplatten. Cefic-CEO Marco Mensink erklärt, dass europäische Unternehmen den regulatorischen Auflagen und den Energiepreisen nicht mehr gewachsen sind und daher lieber Produktionsanlagen stillegen.
Im Herbst werden die Folgen spürbar
Makroökonomische Indikatoren bestätigen den Pessimismus der Unternehmen. Die Einkaufsmanagerindizes (PMI) des verarbeitenden Gewerbes der Eurozone werden im Mai 2026 weiterhin im Rezessionsbereich verharren. Vorläufigen Schätzungen zufolge schloss der industrielle PMI der Eurozone bei 42,8. In Deutschland fiel der Indikator auf 39,2 und in Frankreich auf 41,5. Die Neuaufträge der Industrie sind den 12. Monat in Folge rückläufig, und die Auftragsbestände sind nahezu erschöpft. Diese Situation ist nicht neu, doch zeigt sich, dass die Fokussierung auf den militärisch-industriellen Komplex (die trotz der lauten Ankündigungen der deutschen Führung und einiger anderer Länder eher halbherzig erfolgt) nicht besonders erfolgreich ist.“
Damit ist offenbar gemeint, daß die staatliche Subventionierung der Rüstungsproduktion den Aufschwung bringen soll, der in anderen Branchen fehlt, aber das kann sich aufgrund des vergleichsweise isolierten Charakters dieser Art von Produktion logischerweise nicht ausgehen.
„Wenn die Lage in der Straße von Hormuz nicht in den nächsten 2–3 Monaten gelöst wird, steht der europäischen Wirtschaft ein äußerst schwieriger Herbst bevor. Die Befüllung der unterirdischen Gasspeicher läuft bereits zu prohibitiven Preisen. Es wird unmöglich sein, den üblichen Füllstand von 90% bis November ohne gravierende Schäden für die Industriekunden zu erreichen.
Erstens werden die vor dem Militäreinsatz (im Iran) aufgebauten Rohöl- und Mitteldestillatvorräte bis Mitte des Sommers aufgebraucht sein. Die Umstellung der Logistik auf Umwege rund um Afrika wird den Logistikaufschlag bei den Kraftstoffpreisen dauerhaft verfestigen und europäische Exporte auf den asiatischen und amerikanischen Märkten wettbewerbsunfähig machen.
Zweitens wird angesichts der schleppenden Befüllung der unterirdischen Gasspeicher bereits im kommenden Herbst das Risiko einer behördlichen Energierationierung für Industriekunden steigen. Die Erkenntnis dieses Risikos wird die Unternehmensleitungen zwingen, vorübergehend stillgelegte Anlagen endgültig zu schließen.
Drittens wird es zu einem unumkehrbaren Marktanteilsverlust kommen. Die von europäischen Chemie- und Maschinenbauunternehmen hinterlassenen Nischen werden schnell von Wettbewerbern aus den USA und China besetzt werden. Die ausländischen Investitionen in den USA sind in den letzten Jahren unter Biden wie auch unter Trump gestiegen. In China hingegen sinken sie deutlich (um 27%), was jedoch durch gestiegene Investitionen lokaler Produzenten kompensiert wird. Chinas Problem könnte woanders liegen – Überinvestitionen bei gleichzeitig schwacher Binnennachfrage –, aber das ist ein anderes Thema.
Unter diesen Umständen erscheint der von Brüssel aktiv geförderte Plan »Made in Europe« (Industrial Accelerator Act) als eine politische Erklärung mit wenig Bezug zur Realität. Die Forderung nach 70% lokaler Wertschöpfung bei der Produktion von Solarmodulen oder Elektrofahrzeugen innerhalb der EU, wo Energie in Europa 3x so teuer ist wie in den USA oder China, ist wirtschaftlich selbstmörderisch. Keine Subventionen aus dem Europäischen Staatsfonds können diese Differenz der Betriebskosten ausgleichen.“
Vor allem erhöhen sie weiter die Verschuldung in der EU, was irgendwann einmal auch an seine Grenzen stoßen wird.
„Eine anhaltende Blockade von Lieferungen aus dem Nahen Osten wird die Segregation der Weltwirtschaft beschleunigen. Europa wird sich letztlich zu einem Importeur von Industriegütern entwickeln und sich in eine Dienstleistungswirtschaft mit geschwächtem Industriepotenzial wandeln. Das Problem liegt darin, dass die europäische Gesetzgebung für ein Dienstleistungsmodell zu unflexibel und die Regulierung übermäßig streng ist. Hauptnutznießer dieses Prozesses bleiben die USA, wohin europäisches Kapital auf der Suche nach billigem Benzin, sicherer Logistik und einem berechenbaren Steuerumfeld abwandert.“
Damit geht der Plan Trumps, Industrie zurück in die USA zu holen, auf. Wobei die Sprengung der Nordstream-Pipelines unter seinem Vorgänger durchaus als Vorarbeit zur Erreichung dieses Ziels zu betrachten ist.
https://iz.ru/2104058/dmitrii-migunov/khimicheski-chistyi-krizis-kak-ischezaet-promyshlennost-es
Zum Thema:
„T-Mobile US: Wie Deutschland seinen wertvollsten Digital-Champion Telekom verliert| INDUSTRIEMAGAZIN
Die Deutsche Telekom kontrolliert heute eines der wertvollsten Telekommunikationsunternehmen der westlichen Welt: T-Mobile US. Was im Jahr 2000 mit dem über 50 Milliarden Dollar teuren Kauf von VoiceStream als Milliardengrab begann, entwickelte sich über zwei Jahrzehnte zum größten strategischen Glücksfall der deutschen Wirtschaft. Unter John Legere wurde T-Mobile mit der »Un-Carrier«-Strategie vom Problemfall zum Angreifer, die Sprint-Übernahme machte den Konzern endgültig zum US-Schwergewicht. Heute hängt mehr als 70% der Bewertung der Deutschen Telekom am Amerika-Geschäft. Doch genau dieser Erfolg wirft eine brisante Frage auf: Verschiebt sich mit einer möglichen Fusion von Deutscher Telekom und T-Mobile US das Machtzentrum eines der letzten europäischen Digital-Champions endgültig in die USA?“
(Industrie-Magazin, 27.5.)
Unsichere und vor allem sich verteuernde Handelsströme:
„Lieferketten
Koper im Stau: Jetzt steigen die Seefrachtraten nach Europa
127 Containerhäfen gelten weltweit als überlastet, darunter wichtige europäische Drehscheiben wie Koper und Zeebrügge. Gleichzeitig sind die Seefrachtraten zwischen Fernost und Nordeuropa im 2. Quartal kräftig gestiegen. Vorzieheffekte, hohe Treibstoffkosten und die Umfahrung des Roten Meeres halten den Druck auf Europas Lieferketten hoch.
Die Überlastung der weltweiten Containerhäfen nimmt wieder zu – und sie ist inzwischen auch in Europa deutlich sichtbar. Nach dem aktuellen Global Port Congestion Index (PCI) des Logistikdatenanbieters Tradlinx gelten weltweit 127 Häfen als überlastet. Der globale PCI liegt bei 51,8 Punkten und wird damit als »High« eingestuft. Gegenüber dem vorherigen Bericht hat sich die Situation verschlechtert.
Für europäische Verlader besonders relevant: Mit Zeebrügge in Belgien auf Platz 2, Koper in Slowenien auf Platz 6 und Vado Ligure in Italien auf Platz 9 zählen gleich 3 europäische Häfen zu den 10 am stärksten überlasteten Containerhäfen weltweit. Angeführt wird das Ranking vom chinesischen Hafen Guangzhou, der laut Tradlinx neu in die Kategorie »Congested« aufgenommen wurde.
Auch außerhalb Europas sind wichtige Umschlagregionen betroffen. Besonders hohe Belastungen weist der Port Congestion Index in Westafrika mit 74,1 Punkten, im Nahen Osten und Indien mit 67,2 sowie in Südostasien mit 61,6 Punkten aus. Engpässe treten damit gleichzeitig in mehreren bedeutenden Umschlagregionen auf.
Zu den Hafenstaus kommt nun eine weitere Entwicklung: Die Seefracht zwischen Fernost und Nordeuropa ist im zweiten Quartal 2026 deutlich teurer geworden. Das zeigt das aktuelle See- & Luftfracht-Update der technologiegetriebenen Spedition Forto.
Seefrachtraten steigen um 38%
Die Spotraten auf der Relation Fernost–Nordeuropa lagen laut Forto im 2. Quartal durchschnittlich bei rund 2.130 US-Dollar pro TEU. Damit waren sie 38% höher als im Vorquartal und 45% höher als im Vorjahreszeitraum.
Zum Quartalsende hatte sich der Anstieg noch verstärkt. Der von Forto ausgewertete SCFI-Subindex für Asien–Nordeuropa erreichte 3.342 US-Dollar pro TEU. Damit war er etwa doppelt so hoch wie am Tiefpunkt Ende April.
Als einen wesentlichen Treiber nennt Forto vorgezogene Verladungen. Ab Mitte Mai hätten zahlreiche Verlader ihre Sendungen vorgezogen. Dieser Nachfrageschub traf auf einen Markt, in dem bereits zusätzliche Schiffe gebunden sind, weil die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung gefahren wird.
»Die vorgezogenen Verladungen haben die Nachfrage deutlich verstärkt. Gleichzeitig verschiebt sich die Hochsaison auf der Relation Asien–Europa zunehmend in die Monate Mai und Juni, solange die Schiffe den längeren Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen«, sagt Stefan Hartmann, Head of Trade Asia – Europe bei Forto. »Der Ratenanstieg war damit vor allem nachfragegetrieben und nicht das Ergebnis umfangreicher Angebotskürzungen.«
Bunkerkosten steigen um 41%
Zusätzlich verteuerte sich der Treibstoff für die Schifffahrt erheblich. Der durchschnittliche Preis für VLSFO-Schiffsbunkeröl betrug laut Forto im 2. Quartal 822 US-Dollar pro Tonne und damit 41% mehr als im Vorquartal.
Der Preis für Brent-Rohöl war bis Ende Juni zwar von seinem Quartalshoch von rund 120 US-Dollar auf etwa 72 US-Dollar je Barrel gefallen. Niedrigere Ölpreise wirken sich allerdings nicht unmittelbar auf die Bunkerzuschläge aus. Diese orientieren sich laut Forto am Durchschnittspreis des jeweiligen Vorquartals. Entsprechend dürften niedrigere Ölpreise erst mit Verzögerung bei den Zuschlägen ankommen.
Koper zählt zu Österreichs wichtigsten Seehäfen
Für österreichische Verlader und Logistiker ist vor allem die Situation in Koper relevant. Der Tradlinx-Report weist für den slowenischen Hafen einen Congestion Score von 75,9 aus und stuft ihn als „Congested“ ein. Zeebrügge erreicht mit 81,8 Punkten einen der weltweit höchsten Werte.
Welche Bedeutung Koper für Österreich inzwischen hat, hatte Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik, im Gespräch mit Dispo-Chefredakteurin Michaela Holy hervorgehoben »Koper ist für uns mittlerweile der bedeutendste Hinterlandhafen.«
Die Ortschaft und der Hafen von Koper, um die Dimensionen dieses Unternehmens klar darzustellen. (Bild: Yandex)
Gerade für Asienverkehre seien die Südhäfen bei offenen Suez-Routen besonders wichtig. 2024 wurden in Koper 240.000 TEU umgeschlagen – ein Plus von 4,3%.
Gleichzeitig kritisierte Wagner den schleppenden Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen Slowenien und Österreich: »Es ist sehr ärgerlich, dass die Politik immer davon spricht, alles auf die Schiene zu verlagern, aber nach Jahrzehnten nicht einmal dazu in der Lage ist, die Schienenstränge von Koper so auszubauen, um die Container vom Schiff auf die Schiene zu verlagern.«
Wagner hatte im zugrunde liegenden Interview zudem darauf verwiesen, dass Container deshalb zu einem großen Teil per LKW bewegt werden müssten. Die österreichische Seite werde aus seiner Sicht nicht adäquat weiter ausgebaut.
Hafenstaus verändern die Transportplanung
Die zunehmende Überlastung von Häfen beschäftigt auch Logistikdienstleister. »Das ist eine Herausforderung für die gesamte Branche: Die Port Congestions, die Überlastung der Häfen. Das ist definitiv einer der ganz heißen Punkte«, sagt Erich Schatz, Managing Director Austria von Cargo-Partner.
Wie Logistikunternehmen auf regionale Störungen reagieren, zeigt das Beispiel des Nahen Ostens. Kühne+Nagel nutzt dort nach Angaben von Franz Braunsberger, General Manager Austria, alternative Landbrücken über die omanischen Häfen Sohar und Salalah sowie Verbindungen in die VAE und nach Saudi-Arabien. »Insgesamt haben wir derzeit 5, 6 Lösungen im Einsatz«, sagt Braunsberger. Die Verbindungen ersetzen dort teilweise klassische Seeverkehre und gehören inzwischen zum operativen Netzwerk.
Wo Seeverbindungen nicht stabil funktionieren, wird ergänzend Luftfracht eingesetzt. »Vielleicht nicht mit dem ganzen Volumen, aber mit einem Teil«, sagte Braunsberger im Gespräch. In besonders dringenden Fällen würden auch Charterflüge organisiert.
Planbarkeit wichtiger als einzelne Tage Transitzeit
Trotz der zunehmenden Hafenüberlastung bleiben die Fahrpläne der Containerreedereien bislang vergleichsweise stabil. Nach Angaben des Analysehauses Sea-Intelligence stieg die weltweite Schedule Reliability im Mai 2026 bereits den 3. Monat in Folge auf 64,7% und erreichte damit den höchsten Wert des laufenden Jahres. Gleichzeitig erhöhte sich die durchschnittliche Verspätung verspäteter Schiffe leicht auf 5,52 Tage.
Für Unternehmen ist deshalb weniger die reine Transportdauer entscheidend als die Verlässlichkeit der Lieferketten. »Für die Wirtschaft ist es nicht so dramatisch, ob die Ware zehn oder 14 Tage länger unterwegs ist – es geht eher um die Planbarkeit«, sagt Schatz. Gerade in angespannten Situationen komme der Transparenz entlang der Lieferkette besondere Bedeutung zu. »Das Allerwichtigste ist, dass man den Kunden proaktiv informiert. Visibilität ist immer ein großes Thema.«
Auf Asien–Nordeuropa werden Fahrpläne zuverlässiger
Auch das neue Forto-Update weist auf der konkret für Europa relevanten Relation eine Verbesserung aus. Die Fahrplanzuverlässigkeit auf Asien–Nordeuropa erhöhte sich im Quartalsverlauf. In den rollierenden Zweimonatszeiträumen stieg sie laut Forto von einem Tief von 53,7% im Februar/März auf 67,8% im April/Mai.
Zwischen den einzelnen Reederei-Netzwerken bestehen allerdings erhebliche Unterschiede. Die von Forto genannten Pünktlichkeitswerte reichen von 94,1% bei Gemini bis 53,4% bei der Ocean Alliance.
SCFI gibt nach 10 Wochen Anstieg wieder nach
Auch bei den Frachtraten ist das Bild nach dem starken Anstieg im 2. Quartal nicht einheitlich. Während Fortos Quartalsanalyse den kräftigen Ratenanstieg bis Ende Juni dokumentiert, berichtete der Marktanalyst Linerlytica zuletzt von einer Gegenbewegung: Nach 10 Wochen kontinuierlicher Anstiege gab der Shanghai Containerized Freight Index wieder nach. Zusätzliche Schiffskapazitäten hätten den zuvor starken Aufwärtsdruck abgeschwächt.
Gleichzeitig versuchten Reedereien weiterhin, für Juli und Anfang August allgemeine Frachterhöhungen – sogenannte General Rate Increases – durchzusetzen.
Linerlytica berichtet zudem, dass die im Zusammenhang mit der Krise im Persischen Golf gebundenen Schiffskapazitäten inzwischen von rund 490.000 TEU auf etwa 30.000 TEU zurückgegangen seien. Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus bleibe allerdings eingeschränkt.
Damit bleibt die weitere Ratenentwicklung offen: Forto dokumentiert den starken Anstieg im 2. Quartal, während die jüngeren Linerlytica-Daten bereits eine Abschwächung des SCFI zeigen.
Hormus bringt noch keine belastbare Normalisierung
Auch Forto sieht rund um die Straße von Hormus noch keine nachhaltige Normalisierung. Die Mitte Juni vereinbarte vorübergehende Wiederöffnung habe bislang nicht zu einer belastbaren Entspannung geführt. Widersprüchliche Signale und neue Angriffe auf Schiffe hätten zusätzliche Unsicherheit verursacht.
Für eine Rückkehr großer Containerreedereien in den Golf müssten aus Sicht von Forto insbesondere die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sinken und die Versicherungsbedingungen verlässlicher werden.
Unabhängig davon bleibt für die Verbindung zwischen Asien und Europa die Situation im Roten Meer entscheidend. Eine Rückkehr auf die Suezroute setzt laut Forto eine nachhaltige Stabilisierung dort voraus.
Auf der Relation Fernost–Nordeuropa fahren Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd deshalb weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung. Die längere Route bindet zusätzliche Schiffe und damit Kapazität.
Luftfrachtraten bleiben erhöht
Auch die Luftfracht bietet derzeit keine flächendeckende Entspannung. Nach den starken Anstiegen zu Jahresbeginn stabilisierten sich die Preise im 2. Quartal zwar. Auf vielen wichtigen Relationen lagen sie laut Forto jedoch weiterhin über dem saisonüblichen Niveau.
Nach den von Forto angeführten IATA-Daten lag die weltweite Nachfrage nach Luftfracht sechs Prozent über dem Vorjahresniveau, während die Kapazität lediglich um 1,9% zunahm. Getragen wurde die Nachfrage insbesondere von hochwertigen und zeitkritischen Gütern. Forto nennt Technologieprodukte und andere für Produktionsprozesse kritische Waren.
Der tatsächlich verfügbare Frachtraum hängt allerdings stark von der jeweiligen Relation ab. Operative Engpässe an Flughäfen und Luftraumbeschränkungen infolge der Spannungen im Nahen Osten begrenzten das Angebot auf einzelnen Strecken und führten zu Umleitungen und Kapazitätsverlagerungen.
Auf der Relation China–Europa gingen die Preise im Laufe des Quartals zurück. Die Raten von China und Hongkong in die USA blieben dagegen vergleichsweise hoch. Vietnam und Indien verzeichneten auf den Verbindungen nach Europa und Nordamerika starkes Wachstum.
Sinkende Kerosinpreise entlasten noch kaum
Auch niedrigere Treibstoffpreise schlugen sich zunächst kaum in den Luftfrachtraten nieder. Von Mitte bis Ende Juni sank der weltweite Durchschnittspreis für Kerosin laut den von Forto zitierten IATA-Daten um rund 16%.
Nachfrage, verfügbare Kapazitäten und operative Störungen bestimmten die Ratenentwicklung jedoch weiterhin stärker. Zudem mussten viele Fluggesellschaften laut Forto noch höhere Betriebskosten aus dem früheren Quartalsverlauf ausgleichen.
»Die leichte Zunahme der globalen Kapazität darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass Frachtraum weiterhin sehr ungleich verteilt ist«, sagt Christopher Braun, Director Freight bei Forto. »Für Verlader zählt nicht der weltweite Durchschnitt, sondern ob auf der benötigten Relation zum richtigen Zeitpunkt ausreichend Kapazität mit dem erforderlichen Servicelevel verfügbar ist.«
Frühe Buchungen und flexible Routings blieben deshalb ein wichtiger Schutz vor Engpässen und kurzfristigen Preissprüngen, so Braun.
Forto erwartet sinkende Seefrachtraten – wenn die Lage nicht eskaliert
Für das 3. Quartal macht Forto die weitere Entwicklung des Seefrachtmarktes vor allem von 2 Faktoren abhängig: der Nachfrageentwicklung und der Lage rund um Hormus.
Als wahrscheinlichstes Szenario nennt die Spedition allmählich sinkende Raten, wenn die Vorzieheffekte nachlassen. Gleichzeitig dürften die Reedereien vorerst weiter den längeren Weg über das Kap der Guten Hoffnung nehmen.
Entspannt sich die Situation nachhaltig, könnten die Preise im späteren Quartalsverlauf deutlicher nachgeben. Eskaliert die Lage dagegen erneut, könnten die Frachtraten laut Forto wieder in Richtung der Juni-Höchststände steigen.
In der Luftfracht dürften vor allem die Nachfrage in der 2. Jahreshälfte, weitere Buchungen für hochwertige und zeitkritische Sendungen sowie die Entwicklung der Technologiebranche den Markt bestimmen.
Frühzeitige Buchungen deuten Forto zufolge darauf hin, dass sich erste Verlader bereits Kapazitäten für die Hochsaison sichern. Zusätzliche Risiken entstehen durch mögliche Luftraumbeschränkungen, steigende Treibstoffkosten sowie saisonale Wetterereignisse wie Taifune und den Monsun in Teilen Asiens.
Längere Störungen erhöhen das Risiko für Lieferketten
Wie stark sich Störungen auf globale Lieferketten auswirken, hängt nach Einschätzung von Forschenden maßgeblich von ihrer Dauer ab. Das Austrian Supply Chain Intelligence Institute (ASCII) simulierte mit dem Schifffahrtsmodell TIDES verschiedene Szenarien auf Basis von rund 10.000 Tankern und 1.315 Häfen weltweit. Demnach lassen sich kurzfristige Unterbrechungen von bis zu 2 Wochen vielfach abfedern.
Halten Störungen jedoch länger als 4 Wochen an, können sich Verzögerungen entlang der Lieferketten zunehmend gegenseitig verstärken. »Je länger eine Störung dauert, desto stärker wirken sich Kettenreaktionen in globalen Lieferketten aus. Die wirtschaftlichen Folgen steigen dann überproportional an«, sagt Stefan Thurner, Präsident des Complexity Science Hub.
Für europäische Verlader kommen damit derzeit mehrere Entwicklungen zusammen: Überlastungen an wichtigen Containerhäfen, im 2. Quartal deutlich gestiegene Seefrachtraten auf der Relation Fernost–Nordeuropa, die weiterhin längere Route um das Kap der Guten Hoffnung und auf vielen Relationen erhöhte Luftfrachtraten.
Gleichzeitig zeigen die jüngsten Daten erste gegenläufige Entwicklungen: Die Fahrplanzuverlässigkeit hat sich verbessert und Linerlytica meldete zuletzt einen Rückgang des SCFI nach 10 Wochen Anstieg. Forto hält im 3. Quartal ebenfalls allmählich sinkende Seefrachtraten für das wahrscheinlichste Szenario, sofern die Vorzieheffekte nachlassen und sich die Lage rund um Hormus nicht erneut verschärft.“
(Industrie-Magazin, 30.7.)
Empfehlenswert für einen Ausblick auf die weitere Entwicklung:
„China schreibt Geschichte
Die Nordostpassage könnte die Weltwirtschaft umwälzen“
„Siemens’ radikalste Wette: Wird Roland Busch jetzt Europas Microsoft?
Siemens steht unter Roland Busch vor einem der radikalsten Umbauten seiner Geschichte. Der Konzern verabschiedet sich weiter vom alten Konglomerat und fokussiert sich auf industrielle Software, digitale Zwillinge, KI, Automatisierung, Smart Infrastructure und Rechenzentrums-Infrastruktur. Mit Xcelerator, der Partnerschaft mit NVIDIA sowie Milliardenübernahmen wie Altair und Dotmatics will Siemens zur „One Tech Company“ werden. Die aktuellen Quartalszahlen geben Busch Rückenwind: Digital Industries, Software und Smart Infrastructure wachsen stark, vor allem durch den KI- und Rechenzentrumsboom. Die große Frage: Wird Siemens tatsächlich Europas Antwort auf Microsoft, oder bleibt der Umbau ein teures Experiment?“
(Industrie-Magazin, 12.8.)