CHINA ALS WELTMACHT
Während die Blicke alle auf den Ukraine-Konflikt gerichtet sind und mehr oder weniger besorgte Kommentare um das Naheverhältnis Rußlands und Chinas durch die Medien geistern, marschiert China auf allen Kontinenten ökonomisch voran.
Streitfragen der Art, was eigentlich eine Weltmacht sei, erübrigen sich.
Chinas Vormarsch in der Batterien– und Auto-Industrie.
„»Wir werden zu einer Provinz Chinas«: Der Westen geißelt sich selbst für den gescheiterten Gipfel in Peking
Die EU-Staats- und Regierungschefs hatten schon lange keine so schlechte Presse mehr, vielleicht sogar noch nie. EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen reiste nach Peking, um zu teilen und zu herrschen, und verließ die chinesische Hauptstadt mit eingezogenem Schwanz. Und das sogar vorzeitig.
Der Ausgang des 25. EU-China-Gipfels war für Brüssel so desaströs, dass die westlichen Medien buchstäblich in Tränen ausbrachen.
Bloomberg erklärte, die Verhandlungen in Peking hätten keine Ergebnisse gebracht. Mit anderen Worten: Die Effizienz der Geschäftsreise war gleich Null. Gleichzeitig machte China Brüssel klar, dass es nicht beabsichtigt, die Beziehungen zu Moskau auf Geheiß des Westens zu verschlechtern. »Die Atmosphäre in den chinesisch-europäischen Beziehungen ist extrem angespannt«, zitiert Bloomberg den ehemaligen chinesischen Diplomaten und heutigen Professor an der Pekinger Universität für Fremdsprachen, Cui Hongjiang. »Meinungsverschiedenheiten in der Ukraine-Frage verhindern eine Verbesserung der chinesisch-europäischen Beziehungen.«
Die demonstrative Weigerung Pekings
Nach dem Ende der betont kurzen Verhandlungen versuchte Ursula von der Leyen nicht einmal, ihren Ärger zu verbergen. Sie »zögerte nicht, Chinas Handelspraktiken zu kritisieren und auf Pekings Unterstützung für Russland hinzuweisen«, berichtete Bloomberg. Das einzige Ergebnis des Gipfels war die Entscheidung, einen Mechanismus zur Identifizierung von problematischen Themen in den Beziehungen zwischen der EU und China zu schaffen.“
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„Ursprünglich war geplant gewesen, dass sich die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, und der Präsident des Europäischen Rates, Antonio Costa, am 24. Juli in Peking mit dem chinesischen Präsidenten Xi Jinping und dem Ministerpräsidenten des Staatsrats, Li Qiang, treffen und anschließend am 25. Juli zu einem Wirtschaftsgipfel nach Hefei (Zentralchina) reisen.
Auf Wunsch der chinesischen Seite wurde der zweite Tag des Gipfels jedoch komplett abgesagt. »Die Absage des zweiten Teils der Reise, der geschäftlicher Natur war, spricht für sich«, sagte Gerard DiPippo, stellvertretender Direktor des RAND China Research Center.
Die Macht des Gastgebers
Im Gegensatz dazu trafen sich erst kürzlich am 13. Juli die Chefs der russischen und chinesischen Außenministerien, Sergej Lawrow und Wang Yi, in Peking.
Es war bereits ihr zweites Treffen innerhalb einer Woche. Zuvor hatten sie am 10. Juli am Rande des ASEAN-Außenministerrats in Kuala Lumpur umfassende Verhandlungen geführt. Sie vereinbarten, die russisch-chinesischen Beziehungen in alle Richtungen zu vertiefen, auszubauen und weiterzuentwickeln. Außerdem einigten sie sich auf die Details des bevorstehenden Russland-China-Gipfels Anfang September.
Und wie endete die Reise der EU-Beamten nach Peking?
Die französische Zeitung Le Monde schrieb dazu (ohne ihre Schadenfreude zu verbergen): »Ursula von der Leyen und Antonio Costa konnten lediglich die Macht des Gastgeberlandes und die tiefen Meinungsverschiedenheiten in Handels- und Diplomatiefragen beobachten.«
Der 25. Gipfel entwickelte sich schnell zu einem Dialog unter Tauben (= Gehörlosen, nicht Vögeln), fügte Le Monde hinzu: »Die Meinungsverschiedenheiten wurden bereits nach einem Tag deutlich, nicht erst nach zwei, wie ursprünglich geplant.«“
Ob ausgerechnet das Sichtbarmachen der Meinungsverschiedenheiten geplant war, darf bezweifelt werden.
Der zweitägige Besuch sollte sie offenbar eher glätten, was aber von Anfang an mißlang.
„Le Monde wies auch darauf hin, dass die hochrangigen europäischen Politiker sich zu einer Reise in die chinesische Hauptstadt bequemen mussten, da der Vorsitzende der chinesischen Staatspartei Xi Jinping klarstellte, dass er nicht nach Europa reisen werde: »Gleichzeitig findet er jedes Jahr Zeit, Moskau zu besuchen.«
Die EU sieht hilflos zu, wie sich das Ungleichgewicht in den Beziehungen zu China verschärft, ohne einen klaren Ausweg aus dieser Situation zu finden. In den letzten 10 Jahren hat sich das Handelsdefizit der EU mit China verdoppelt und liegt nun bei über 300 Milliarden Euro pro Jahr. »Nichts deutet darauf hin, dass die EU auch nur ansatzweise eine Lösung für die grundlegenden Probleme gefunden hat«, verhehlt Le Monde ihre Enttäuschung über die EU-Außenpolitik nicht. Laut der französischen Zeitung sind die Europäer zu Zuschauern der enormen Veränderungen geworden, die sich derzeit in Asien vollziehen.
Die Beziehungen haben einen Tiefpunkt erreicht
Der britische Guardian kam sogar zu dem Schluss, dass die Ergebnisse der Reise europäischer Beamter nach Peking deutlich darauf hindeuten, dass die EU aufgrund ihrer Importabhängigkeit allmählich zu einer »Provinz Chinas« wird.
AMG Lithium-Chef Stefan Scherer glaubt, dass Europa noch eine Chance hätte, die Situation zu ändern, aber dafür seien entschlossene und vernünftige Schritte erforderlich. In der Praxis sieht es jedoch anders aus.
Brüssel bereitet sich weiterhin auf einen großen Krieg vor und gibt dafür Milliarden aus. China nutzte den 25. Gipfel, um Europa zu zeigen, dass Peking nicht auf derselben Linie ist wie die blutrünstigen europäischen Politiker.
»In dieser Atmosphäre strategischen Misstrauens ist die Lage eindeutig angespannt, wenn nicht gar kalt«, zitiert die britische BBC Engin Eroglu, ein Mitglied der Delegation des Europäischen Parlaments.
Die Deutsche Welle schließlich stellte fest: Die Beziehungen zwischen der EU und China hätten einen Tiefpunkt erreicht.
(KP, 26.7.)
„What Does China Know? The World's Largest Buyer Is Hoarding Gold
While Western investors chase stocks and ETFs, China is doing something else entirely: buying gold. The People’s Bank of China just logged its 19th straight month of gold accumulation, and some analysts suspect the real number is far higher than what's publicly reported.
Beijing is playing the long game. And they’re doing it in physical metal, not futures contracts or digital proxies.
China’s Central Bank Isn’t Buying for Diversification — It’s Buying for Protection
According to multiple metals analysts, China has likely stockpiled more gold than it admits. Why would the world’s second-largest economy go quiet about its real reserves?
Because gold isn’t a financial asset anymore. It’s becoming a geopolitical one.
Beijing’s motives are clear:
Warum eigentlich, und wie?
War da nicht irgendetwas mit dem Gold Venezuelas, das in London lag und beschlagnahmt wurde?
Und dem Gold Argentiniens, das Milei verschiffen ließ, angeblich auch nach London?
„Whether it's for political leverage or economic defense, China is signaling what it values most when the system gets shaky.
Meanwhile, Western Investors Keep Looking the Other Way
While China continues stacking, many American investors are still waiting for a »pullback.« They’re missing the fact that demand is rising, global central banks are buying at record levels, and supply chains are under pressure.
It’s not just China. Poland, Singapore, Turkey, and India have all boosted their gold holdings. The World Gold Council reports 2023 and 2024 saw the strongest central bank gold buying on record. 2025 is already tracking in the same direction.
And yet, the average investor owns nothing — or worse, trusts a paper ETF to do the job of real metal.
Don’t Wait for the Headlines to Catch Up
When sovereign nations start acting like preppers, it’s not paranoia. China’s gold buying is a blueprint.
And by the time mainstream financial media catches up, the smart money will already be locked out of low premiums and accessible supply.“
Das ist eigentlich ein Werbespot von einer Firma, die mit Gold handelt, aber deshalb ist das alles nicht erfunden.
(Zerohedge, August)
„Gipfel der Integration
Staatschefs der Shanghai-Organisation tagen im chinesischen Tianjin und wollen Zusammenarbeit gegen US-Imperialismus ausbauen
Es wird das bislang größte Gipfeltreffen der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) seit ihrer Gründung im Jahr 2001: die Zusammenkunft von Repräsentanten ihrer zehn Mitglieds-, zwei Beobachterstaaten und 14 Dialogpartner am Sonntag und Montag in der nordchinesischen Hafenmetropole Tianjin. Ihre persönliche Teilnahme haben unter anderem Chinas Präsident Xi Jinping, seine Amtskollegen Wladimir Putin (Russland) und Massud Peseschkian (Iran) sowie Indiens Ministerpräsident Narendra Modi angekündigt. Für den SOZ-Dialogpartner Türkei reist Präsident Recep Tayyip Erdoğan (Türkei) an. Neben den üblichen Gipfelerklärungen soll die Zusammenkunft auch eine neue Entwicklungsstrategie für die SOZ billigen, um die Arbeit der Organisation über die nächsten zehn Jahre zu koordinieren. Ziel ist es, trotz aller offenen Differenzen und Konflikte zwischen einigen Mitgliedern, etwa zwischen China und Indien oder zwischen Indien und Pakistan, das Netz der in der Öffentlichkeit eher wenig rezipierten praktischen Kooperation, die die SOZ im Namen trägt, immer enger zu knüpfen.
Spezielle Aufmerksamkeit gilt in Europa und in Nordamerika bereits vorab der Teilnahme von Indiens Ministerpräsident Modi, die mit der ersten China-Reise des indischen Regierungschefs seit den Scharmützeln an der indisch-chinesischen Demarkationslinie im Frühjahr 2020 verbunden ist. Die Reise steht im Kontext einer schon längere Zeit in Gang befindlichen taktischen Wiederannäherung Neu-Delhis an Beijing, die zuletzt durch die am Mittwoch von der Trump-Regierung in Kraft gesetzten 50-Prozent-Zölle auf Indiens US-Exporte einen zusätzlichen Schub erhalten hat. Ihrerseits weist die SOZ schon darauf hin, dass allein ihre zehn Mitgliedstaaten heute für nahezu die Hälfte der Weltbevölkerung und für mehr als ein Viertel der Weltwirtschaftsleistung stehen. Auch die Teilnahme von Putin und Peseschkian am SOZ-Gipfel widerlegt damit die im Westen immer noch beliebte Behauptung, Russland und Iran seien international isoliert.
Zahlreiche nichtwestliche Beobachter gehen im Vorfeld davon aus, dass die SOZ auf ihrem Gipfel nicht nur solche Mythen widerlegen, sondern auch Profit aus den Zollkriegen und den sonstigen Aggressionen der Trump-Administration ziehen kann. Bereits im April legte sie eine Erklärung vor, in der sie sich für ein offenes, multilaterales und um die WTO zentriertes Handelssystem aussprach – eine klare Abgrenzung gegenüber den USA, unter deren brutalen ökonomischen Schlägen gegenwärtig fast die gesamte Welt leidet. Auch in ihrer Praxis werde sich die SOZ wohl stärker um die Wirtschaftskooperation bemühen, äußerte vor dem Gipfel Zhang Hong von der Chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften im Gespräch mit der Global Times – und sich damit deutlich von den USA absetzen. Das überkommene euroatlantische Ordnungsmodell sei ohnehin klar auf »einseitige Vorteile nur für einzelne Staaten« ausgerichtet, hatte Putin bereits auf dem SOZ-Gipfel 2024 in Astana festgehalten. Die SOZ sei demgegenüber, urteilte jetzt Kirgistans Exministerpräsident Dschoomart Otorbajew, »eine Plattform geworden, die die ökonomische und politische Integration des globalen Südens fördert«.“
(Junge Welt, 30.8.)
„Bei seinem ersten Chinabesuch seit sieben Jahren wird Narendra Modi mit Wladimir Putin und Xi Jinping zusammentreffen.
Diese Treffen sind besonders wichtig vor dem Hintergrund des Konflikts zwischen Neu-Delhi und Washington über Trumps Zölle auf indische Waren – als Strafe für Indiens Kauf russischer Ölprodukte. Doch die Inder werden Amerika nicht nachgeben.“
(KP, 30.8.)
„Chinesische Elektroautos in Europa
Wie Xpeng mit Magna die EU-Zölle austrickst – und E-Autos in Europa baut
Xpeng startet mit Magna durch: In Graz entsteht die erste europäische Produktionslinie des chinesischen E-Auto-Herstellers. Während der Preiskampf am Heimatmarkt eskaliert, sichert sich Xpeng über den Standort Österreich direkten Zugang zum EU-Markt – und umgeht dabei die neuen Strafzölle. Für Magna ist der Auftrag überlebenswichtig: Die Elektroauto-Produktion in Graz wird zum Hoffnungsträger für die angeschlagene Autoindustrie in Österreich.
(Industrie-Magazin, 19.9.)
Die chinesische Autoindustrie ist natürlich schon längst in der EU, vor allem in Ungarn, aber auch in Deutschland.
China ist aus verschiedenen Gründen sauer auf Japan und holt seine Pandas von dort zurück. Vor allem die Bemerkungen der japanischen Hardliner-Regierungschefin wegen Taiwan haben die Beziehungen verschlechtert, obwohl sie gerade mit Taiwan begonnen hatten:
„Pandas für Anerkennung
Dabei war Japan eines der ersten Länder, die in den Genuss der Panda-Gaben kamen, nämlich 1972, als Japan die diplomatischen Beziehungen mit Taiwan aufgab und stattdessen mit der Volksrepublik aufnahm.
Pandas als Staatsgeschenke gehen Quellen zufolge bis in die Tang-Dynastie zurück. Modern wurde die Geste ab den 1970ern, etwa als China das Tauwetter mit den USA mit zwei Pandas besiegelte.
Ab den 1980er-Jahren gab's die Pandas nur noch als Leihgabe, rund 500.000 US-Dollar zahlen die Gastländer angeblich pro Bär. Das klingt zwar teuer, macht sich zumeist aber bezahlt: Immerhin gehören die Pandas zu den beliebtesten Attraktionen in den Zoos dieser Welt.“
(Standard, 18.12.)
„E-Auto Markt China
BYD-Crash: Dramatische Absatzkrise erzwingt drastischen Europa-Kurs
BYD steckt in der schwersten Krise seiner Geschichte: Während der chinesische E-Auto-Gigant im Heimatmarkt Marktanteile verliert und Millionen Fahrzeuge unverkauft bleiben, beginnt in Ungarn die Testproduktion für Europa. Kann der neue Standort Szeged retten, was in China zu entgleiten droht? Der Konzern steht vor einem globalen Stresstest – mit Europa als letzter Hoffnung.“
Ob das wirklich so dramatisch ist?
In Rußland sind die E-Autos nicht besonders gefragt und in Europa hat der Verbrenner Schonzeit bekommen …
„Die Nachricht war dem ungarischen Staatsfernsehen einen eigenen Beitrag wert.
Nicht Inflation. Nicht Krieg. Sondern: BYD.
Denn im ostungarischen Szeged hat Ende Januar die Testproduktion im neuen Werk des chinesischen E-Auto-Giganten begonnen. Auf 300 Hektar Industriefläche arbeiten bald fast 1000 Beschäftigte – rund 30% davon, wie die Orban-nahe Zeitung Hungarian Conservative berichtet, asiatische Gastarbeiter.
Die Meldung hätte kaum symbolträchtiger fallen können: Während BYD in Europa erstmals sichtbar produziert, gerät der Konzern in seinem Heimatmarkt China massiv unter Druck. Einst war BYD das Maß aller Dinge im chinesischen E-Auto-Markt. Modelle wie der Seagull – in Europa künftig als »Dolphin Surf« bekannt – verkauften sich über eine Million Mal in weniger als 2 Jahren. Doch nun ist die Lage eine andere: Laut dem Branchenverband CPCA sank BYDs Marktanteil zwischen Februar und Dezember von 38 auf 26%. Nicht, weil BYD schlechter wurde – sondern weil andere aufholen. Vor allem Geely. Der einst wachstumsgetriebene Markt wird zum Nullsummenspiel. Nachfrage generiert kein Wachstum mehr. Nur Verdrängung.“
Sollte sich das, was auf dem Wohnungsmarkt geschehen ist, jetzt auf dem Automarkt wiederholen? Jede Menge kreditfinanziertes Wachstum, das satte Überkapazitäten geschaffen hat, – die in diesem Fall der Weltmarkt nicht mehr aufsaugen kann?
„China unter Druck: Preisschlacht, Förderkürzungen – und BYD verliert die Spitze
Hinter dem sinkenden Marktanteil steckt ein gefährlicher Mechanismus: BYD hat 2025 rund 4,5 Millionen Fahrzeuge an Händler geliefert – aber nur 3,5 Millionen an Endkunden verkauft. Fast eine Million Autos stehen unverkauft auf Halde. Diese Vorverlagerung des Absatzes treibt kurzfristig Zahlen – auf Kosten der Erträge.“
Also eine Million, nicht „Millionen“, wie weiter oben angedeutet.
„Die Finanzmärkte reagierten prompt: Die BYD-Aktie verlor zeitweise fast 10%. Und dann kam der symbolische Wendepunkt: Geely überholte BYD im Januar und wurde größter Autobauer Chinas. Eine Position, die BYD selbst vor wenigen Jahren Volkswagen abgenommen hatte.
Im härtesten Automarkt der Welt kämpfen derzeit fast 100 E-Auto-Hersteller um Anteile – mit Preisschlachten, Rabattschlachten und Margen nahe null. Selbst Chinas Zentralregierung kritisiert die Kannibalisierung des Marktes. Die versuchte Konsolidierung durch den Staat scheitert jedoch an lokalpolitischen Machtverhältnissen: Provinzfürsten blockieren Fusionen aus Eigeninteresse, Arbeitsplätze sind politisches Kapital.“
Bald Arbeitslosenheere in China?
„Zudem hat die Regierung entscheidende Fördermaßnahmen zurückgefahren: Stromer-Prämien werden gekappt, Eintauschprämien gestrichen, und erstmals wurde die Kaufsteuerbefreiung aufgehoben. Die Folge: Eine Überproduktion, die in immer mehr ungenutzter Kapazität mündet. Zwar lagen BYDs Fabriken laut Bloomberg zwischen 2022 und 2024 noch bei 80–85 Prozent Auslastung – deutlich über dem Branchenschnitt von 49,5%. Doch 2025 dürften manche Werke nur noch bei 60% liegen. Reuters berichtet von Schichtstreichungen und Produktionskürzungen um ein Drittel.
5%-Ziel in Europa: BYD braucht jeden Standort – sonst kippt der Plan
Das Herz von BYDs Europa-Strategie schlägt in Szeged. Wenn dort im zweiten Quartal 2025 die Serienproduktion des Dolphin Surf anläuft, liegt der Konzern weitgehend im Plan. Bis 2026 sollen mehrere zehntausend Fahrzeuge vom Band rollen. Die volle Kapazität: 200.000 Stück jährlich – geplant bis 2028.
Parallel entsteht in der Nähe von Izmir (Türkei) ein zweites europäisches Werk mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen jährlich. Für 920 Millionen Euro investiert BYD in die Region – doch das Projekt wackelt. Der jüngst abgeschlossene EU-Indien-Zolldeal macht den Standort Türkei strategisch weniger attraktiv: Indien wird zum neuen Drehkreuz für global orientierte Hersteller mit Zugang zum europäischen Markt.
Heute fertigen Toyota, Hyundai und Renault für Europa in der Türkei – doch mit wachsender Bedeutung Indiens droht der Türkei der Bedeutungsverlust. Für BYD bedeutet das: Beide Werke – in Ungarn und der Türkei – müssen voll ausgelastet laufen, um das Ziel eines europäischen Marktanteils von 5% zu erreichen.
Nur so kann der Rückgang in China zumindest teilweise ausgeglichen werden.
Mehr als Zahlen: Was BYDs Krise über die Substanz des Konzerns verrät
Trotz allem bleibt BYD profitabel. Noch. Die Bilanzen zeigen einen klaren Abwärtstrend – aber keinen Absturz. Die Gewinne schrumpfen, verschwinden jedoch nicht.
Nettogewinn BYD – 2025
Während viele chinesische Rivalen im Preiskrieg rote Zahlen schreiben und westliche Hersteller Milliarden im E-Auto-Geschäft verbrennen, steht BYD vergleichsweise stabil da. Der Grund: die vertikale Integration.
BYD produziert Batterien, Leistungselektronik, Halbleiter und Software selbst. Das, was bei anderen als externer Kostenblock aufschlägt, ist bei BYD interne Wertschöpfung. Das senkt die Fixkosten und ermöglicht Preisflexibilität – ohne die Gewinne komplett zu opfern.
Zum Vergleich: Tesla setzt auf Preisdisziplin und ein fokussiertes Modellportfolio, doch jede Preissenkung trifft direkt den Gewinn. Westliche Hersteller kämpfen mit hohen Fixkosten und dem teuren Wechsel auf neue Plattformen.
Und Geely? Wächst rasant, aber in einem komplexen System mit vielen Marken und Modellen – was es anfälliger macht.“
Also der nächste Krisen-Kandidat?
„BYDs aktuelle Krise ist deshalb kein Kontrollverlust – sondern ein Stresstest. Und genau hier zeigt sich die Substanz des Konzerns. Denn ein Crash-Test zeigt nicht, wie schnell ein Auto ist. Sondern, wie gut es gebaut wurde. BYD steckt mitten im Aufprall: Preiskampf, Überkapazitäten, politische Eingriffe, sinkende Inlandsnachfrage. Doch die Karosserie hält.“
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„Europa als Rettungsanker: BYD setzt alles auf den Export
Fast 85% seiner Fahrzeuge verkauft BYD noch in China. Doch der Binnenmarkt stagniert – Export wird zur Pflicht. Und Europa ist die logische Wahl: Die USA sind politisch dicht, Südamerika und Südostasien bieten zu wenig Volumen. Tatsächlich hat die EU – inklusive Großbritannien und EFTA-Staaten – im Jahr 2024 chinesische Überkapazitäten spürbar absorbiert:
In Deutschland wurden 2024 noch 2.940 Fahrzeuge zugelassen, 2025 waren es bereits 23.334 – ein Wachstum von fast 700%. Der Marktanteil bleibt mit 0,7 Prozent aber überschaubar. In Österreich sieht es besser aus: Der Marktanteil lag 2024 bei rund 1,6 Prozent – im August sogar bei rekordverdächtigen 3,6 Prozent, dem höchsten Wert für BYD in Europa.
Europa ist BYDs größte Chance – und seine letzte große Hoffnung. Wenn der europäische Marktausbau nicht gelingt, kann BYD den Rückgang in China nicht kompensieren. Dann bleibt der Konzern – trotz globaler Ambitionen – ein chinesisches Phänomen.“
(Industrie-Magazin, 13.2.)